C919国际航线启航面临适航认证难题

2026年8月12日，国航的CA723航班从北京出发，顺利降落在乌兰巴托，新航线的开通标志着C919飞机的首次国际定期商业运营。从2019年向欧洲航空安全局（EASA）提交适航认证申请以来，已过去七年多。通常情况下，一个干线客机会在18至24个月内完成适航审定，但EASA最新表态，最早到2028年，最晚到2031年，认证仍未下发。

C919能够成功飞往乌兰巴托，得益于中国与蒙古之间的双边适航协议，蒙古直接承认中国民航局发出的型号合格证。然而，其他国家的情况却大相径庭，许多国家并没有自己的适航审定体系，普遍依赖FAA或EASA的认证，缺乏这张“纸”，就无法进入这些市场。

虽然C919在国内的交付和运营数据亮眼，已交付40架次，覆盖57条航线，运输超过750万人次且安全记录良好，但一旦面向国际市场，航司在购买飞机时往往要查看是否持有FAA或EASA的通行证，进而影响租赁和保险政策。 球友会

EASA的评估显示C919在硬件安全性方面未发现重大风险，评估结果指出其“性能良好、安全可靠”。但问题出在审定流程上，EASA的正常审定周期与C919的等待时间形成鲜明对比，说明问题并非技术，而是规矩。适航证书在全球干线客机市场中起着重要的市场准入作用，波音和空客长期占据主导地位。

面对困境，C919团队并未停滞不前，而是采取双轨策略。一方面与各国逐步达成互认协议，已与21个国家建立了框架协议，开展跨国飞行。另一方面，对空客施加进口审批压力，今年上半年，针对空客A320neo的新机进口，中国悄然放慢了审批速度，导致约20架空客飞机滞留，不得不迫使EASA驻华技术团队加快验证。

C919虽然开辟了新路，但并不意味着一切顺利。没有EASA或FAA的认证，进入欧洲市场的难度依旧。市场对中国的依赖在逐渐显现，空客在华交付量下降的数据不容忽视。EASA长期驻华验证地方，表面上是加快审核，但背后却可能是加码审查，这一切都需静观其变。 球友会

C919不仅在国内成功飞行，更在逐步开拓国际市场。未来的发展既取决于飞机在空中的表现，也与各国间的谈判息息相关。